Frühjahrs-Delegiertenversammlung des Kfz-Gewerbes Baden-Württemberg: Verband begrüßt Effizienzgesetz und Meisterprämie. Bei Energiekosten, ehrlichem Bürokratieabbau und bezahlbarer Mobilität fehlen noch die Antworten.
Stuttgart. „Zwei Monaten Entlastung stehen deutliche Mehrbelastungen bis 2040 gegenüber. Diese Rechnung geht für Pendler und Familien nicht auf.“ Mit dieser Diagnose zur Sitzungswoche des Bundestags kurz vor Ostern, in der Tankrabatt, Treibhausgasminderungsquote und Inflationsausgleichsprämie innerhalb von zwei Tagen verabschiedet wurden, eröffnete Verbandspräsident Michael Ziegler die Frühjahrs-Delegiertenversammlung des Kfz-Gewerbes Baden-Württemberg. Vor der Wahl des neuen Ministerpräsidenten am 13. Mai formuliert der Verband drei Bewährungsproben für die künftige Landesregierung: ein wirksames Effizienzgesetz im Landesrecht, eine Bundesrats-Initiative für bezahlbare Mobilität und eine klare Stuttgarter Stimme in Berlin für eine Förderung gebrauchter Elektrofahrzeuge. Im am 6. Mai veröffentlichten Koalitionsvertrag von Bündnis 90/Die Grünen und CDU sieht der Verband zugleich mit dem geplanten Effizienzgesetz, dem eigenen Anti-Gold-Plating-Gesetz und der Verdopplung der Meisterprämie auf 3.000 Euro samt perspektivisch kostenfreier Meisterausbildung wichtige Weichen bereits gestellt.
Symbolpolitik gegen Pendler und Mittelstand
Ziegler begründete seine Kritik gegen die jüngsten Berliner Entscheidungen mit ihrer konkreten Wirkung: „Es kann nicht sein, dass die Bundesregierung Pendler und Familien zwei Monate lang mit 17 Cent an der Zapfsäule entlastet und im selben Atemzug eine Strukturbelastung von 40 bis 70 Cent pro Liter bis 2040 beschließt. Individuelle Mobilität wird in Deutschland so systematisch zur sozialen Frage gemacht.“
Hinter diesem Vorwurf stehen drei Beschlüsse aus derselben Sitzungswoche, deren Folgen aus Sicht des Verbands die künftige Landesregierung über den Bundesrat angehen sollte. Verabschiedet wurden ein zweimonatiges Energiesteuer-Senkungsgesetz, eine Anhebung der Treibhausgasminderungsquote auf 65 Prozent bis 2040 und eine Inflationsausgleichsprämie, die Arbeitgeber freiwillig in Höhe von bis zu 1.000 Euro steuer- und sozialabgabenfrei an Beschäftigte zahlen können.
Beuß ergänzt die ordnungspolitische Dimension: „Deutschland baut als derzeit einziges EU-Land neben den Niederlanden ein Doppelsystem aus THG-Quote und CO2-Abgabe auf und geht über die Vorgaben der europäischen Erneuerbare-Energien-Richtlinie hinaus. Und die Inflationsausgleichsprämie ist kein Sozialausgleich, sondern eine Lastenverlagerung auf die mittelständischen Arbeitgeber. Der Bund macht sich hier einen ziemlich schlanken Fuß und setzt die Unternehmen unter Druck, indem er Erwartungen der Beschäftigten weckt, die in vielen Fällen kaum in Erfüllung gehen können.“
Aus Sicht des Kfz-Gewerbes ist die künftige Landesregierung gefordert, im Bundesrat zwei Korrekturen einzufordern: den Verzicht auf eine deutsche Übererfüllung der europäischen Erneuerbare-Energien-Richtlinie und eine strukturelle Senkung der Mobilitätskosten, die über zweimonatige Tankrabatte hinausgeht. Gerade die Übererfüllung der EU-Vorgaben sei ein klassischer Fall von Gold-Plating, dem der Koalitionsvertrag in Stuttgart mit einem eigenen Anti-Gold-Plating-Gesetz und einer gesetzlichen Begründungspflicht für Ausnahmen entgegenwirken wolle.
Effizienzgesetz: Aus dem Versprechen muss eine Streichliste werden
„Wir müssen aufpassen, dass der Meister nicht mehr Zeit am Schreibtisch als in der Werkstatt verbringt“, warnte Ziegler in seinem Bericht. Bis zu 20 Pflicht-Beauftragte vom Abfall- über den Laserschutz- bis zum Datenschutzbeauftragten müsse ein Betrieb benennen und regelmäßig fortbilden. „Eine generelle Reduzierung der Pflicht-Beauftragten für mittelständische Betriebe wäre überfällig.“
Aber nicht nur beim Arbeitsschutz gelte es, bestehende Vorgaben auf ihre Sinnhaftigkeit zu überprüfen. „Was nicht mehr notwendig ist, muss weg. Zu viel Bürokratie erdrosselt den Mittelstand.“ Auch bei den Dokumentationspflichten müsse deshalb eine erhebliche Reduzierung erfolgen. Genau hier setzt das im Koalitionsvertrag angekündigte Effizienzgesetz an. Es soll alle landesrechtlichen Berichts-, Dokumentations- und Aufbewahrungspflichten zum 31. Dezember 2027 automatisch auslaufen lassen, sofern sie nicht ausdrücklich verlängert werden. Eine solche „Sunset-Klausel“ beendet Bürokratie nicht durch politische Einzelentscheidungen, sondern durch automatischen Fristablauf. Flankiert wird das Gesetz durch ein Belastungsmoratorium bis zum Inkrafttreten, eine „One-in-two-out“-Regel und ein Verfallsdatum von fünf Jahren für alle neuen Landesgesetze. Bayern hat auf diesem Weg seit 2018 mehr als 700 Bürokratie-Maßnahmen abgeschafft. An diesem Maßstab müsse sich die neue Landesregierung in Stuttgart messen lassen, so Beuß.
Wo Bürokratie für die Kfz-Betriebe konkret ins Gewicht fällt, zeigte er an vier Beispielen aus dem Alltag.
Sicherheitsbeauftragte. Die jüngste Reform zur verpflichtenden Bestellung von Sicherheitsbeauftragten zeige das Muster bereits. Die Bundesregierung hatte angekündigt, 130.000 solcher Beauftragten abzuschaffen. Der Koalitionsvertrag sah dafür eine Anhebung des Schwellenwerts von 20 auf 50 Beschäftigte vor. Im parlamentarischen Verfahren wurde diese Entlastung vom SPD-geführten Bundesarbeitsministerium jedoch eingeschränkt. Am Ende stand ein Kompromiss: In Betrieben mit „gefahrgeneigten Tätigkeiten“, zu denen das gesamte Kfz-Handwerk zählt, bleibt es faktisch bei der bisherigen Pflichtgrenze von 20 Beschäftigten. Das angekündigte Bürokratieabbau-Versprechen habe das Kfz-Gewerbe und das gefahrgeneigte Handwerk damit nicht erreicht und stehe nur auf dem Papier, kritisiert Beuß.
Schwellenwerte-Chaos. Auf Kritik stößt auch das Wirrwarr der Schwellenwerte. Das Bildungszeitgesetz Baden-Württemberg gilt beispielsweise ab zehn Arbeitnehmern, gerechnet als Kopfzahl ohne Auszubildende. Die Pflegezeit greift ab 16 Beschäftigten, gerechnet mit Auszubildenden. Die Kleinbetriebsklausel im Kündigungsschutzgesetz misst Vollzeitäquivalente ohne Auszubildende. Die Auskunftspflicht in der amtlichen Statistik wird nach Kopfzahl einschließlich Unternehmer und Auszubildender berechnet. „Wer einen Kfz-Betrieb leitet, müsste eigentlich studiert haben, um zu wissen, welches Gesetz wann zur Anwendung kommt“, merkt Beuß an. Eine Vereinheitlichung aller Schwellenwerte und eine Berechnung nur noch nach Vollzeitäquivalenten wäre aus seiner Sicht ein praktikabler erster Schritt, den Land und Bund vorantreiben könnten.
Pkw-Energieverbrauchskennzeichnung. Bei der Energieverbrauchskennzeichnung neuer Pkw ruft schon heute der kleinste formale Fehler Abmahnvereine wie die Deutsche Umwelthilfe auf den Plan. Mit dem im Dezember 2025 vorgelegten EU-Automotive-Package könnte sich die Lage weiter verschärfen: Die EU-Kommission schlägt ein neues Energie-Label und eine Ausweitung der Kennzeichnungspflicht auf Gebrauchtwagen und leichte Nutzfahrzeuge vor. „Dies bedeutet einen immensen Aufbau an Bürokratie ohne erkennbaren Nutzen, weil sich die Fahrzeugkäufer über Betriebskosten ihrer Fahrzeuge erfahrungsgemäß ohnehin gut informieren. Solche Pläne passen daher keinesfalls in die Zeit“, warnt Beuß.
Zudem müssten beim Verbrauchslabel die Hersteller in die Pflicht genommen werden, nicht der Handel. Denn die beste Lösung sei eine zentrale Online-Datenbank: Die Hersteller befüllen sie mit den Verbrauchswerten, die Kunden rufen sie per fest vom Hersteller am Fahrzeug angebrachten QR-Code ab. Das vereinfache das Verfahren, vermeide Fehler, schone die Umwelt, indem die heutigen Papier-Label wegfallen, und verlagere die Verantwortung dorthin, wo die Daten entstehen. „Wenn die Daten beim Hersteller liegen, muss auch die Pflicht für das Energielabel beim Hersteller liegen“, so der Hauptgeschäftsführer. Nur falls eine Datenbank-Lösung politisch nicht durchsetzbar sei, müssten Hersteller die Energie-Label zumindest mitliefern, wie es der VW-Konzern bereits heute im Inland praktiziere und wie es die Niederlande schon vorschreiben.
End-of-Cybersecurity-Support. Ein VDA-Vorstoß vom Dezember 2025 reicht weit über die landespolitische Ebene hinaus: den verpflichtenden Cyber-Schutz von Fahrzeugen zehn Jahre nach Produktionsende auslaufen zu lassen. Würde der Gesetzgeber diesen End-of-Cybersecurity-Support zulassen, könne dies unabsehbare Haftungsfragen auf Handel und Werkstatt verlagern, kritisiert Ziegler. Verbraucherinnen und Verbrauchern drohe entweder eine kostspielige Hardware-Nachrüstung, soweit der Hersteller diese überhaupt noch anbietet, oder schlimmstenfalls die Stilllegung eines technisch einwandfreien Fahrzeugs. „Sicherheit darf kein Verfallsdatum haben“, so der Präsident. Das Kfz-Gewerbe Baden-Württemberg unterstützt das Branchenbündnis aus ZDK, ADAC, BRV (Reifenhandel), wdk (Kautschukindustrie), Bundesverband Autoglaser und GVA (Autoteile-Handel), das in einer gemeinsamen Erklärung vom 27. April 2026 gegen den Vorstoß Position bezogen hat.
Was die Landesregierung leisten kann und wo sie Druck aufbauen muss
Daraus ergibt sich für Beuß eine klare Erwartung an die neue Landesregierung. Beim Landesrecht müsse die Schere direkt ansetzen: Beispiele wie die Schwellenwerte-Vereinheitlichung müssen angegangen werden, das Effizienzgesetz dürfe kein Versprechen bleiben. Bei bundes- und EU-rechtlichen Pflichten wie der Pkw-Verbrauchskennzeichnung oder dem Cyber-Schutz greife das Effizienzgesetz dagegen nicht; hier müsse Stuttgart über den Bundesrat Druck ausüben. In der Wahl Tobias Vogts MdL, eines Handwerksmeisters aus dem Kfz-Gewerbe, zum Vorsitzenden der CDU-Landtagsfraktion am Dienstag sieht der Verband zudem ein wichtiges Signal: Ein Meister, der etwas von den Sorgen der Betriebe verstehe, mache jetzt Politik. Wie konsequent die richtigen Akzente des Koalitionsvertrags umgesetzt würden, müsse sich allerdings erst zeigen: „Die Koalitionspartner werden an Taten gemessen, nicht an Worten“, so Beuß.
Bezahlbare Mobilität: Was Berlin nicht beantwortet, muss Stuttgart einfordern
Die im Mai 2026 anlaufende Kaufprämie für rein elektrische Neuwagen begrüßt das Kfz-Gewerbe Baden-Württemberg ausdrücklich, auch wenn sie aufgrund der zeitlichen Verzögerung von Ankündigung zu Umsetzung für Verunsicherung gesorgt hat. Eine Lücke bleibe jedoch offen, die für die Mehrheit der Kundinnen und Kunden entscheidend sei: Gebrauchte Elektrofahrzeuge sind von der Förderung ausgenommen. Das Bundesumweltministerium hat eine Prüfung „frühestens 2027“ in Aussicht gestellt.
Damit klafft die Lücke ausgerechnet dort, wo Elektromobilität ihre Massentauglichkeit erreichen muss: im Gebrauchtwagenmarkt. „Hier entscheidet sich, ob E-Mobilität in der Mitte der Gesellschaft und im Fahrzeugbestand ankommt“, betont Ziegler. Eine gewisse Marktdynamik liegt inzwischen vor: Im März 2026 wurden bundesweit fast 34.000 batterieelektrische Fahrzeuge gebraucht umgeschrieben, ein Anstieg um über 50 Prozent gegenüber Februar. Tragend sind Leasingrückläufer und Flottenverkäufe aus früheren Förderwellen. Genau dieses wachsende Volumensegment unter 30.000 Euro bleibt von der neuen Bundes-Kaufprämie aber ausgeschlossen. Auch der aktuelle DAT-Report benennt diese Lücke als zentralen Konstruktionsfehler der Bundesprämie, „denn hier wäre noch viel mehr möglich.“
Bereits im November 2025 hatte Verbandspräsident Ziegler im Rahmen des Strategiedialogs Automobilwirtschaft Baden-Württemberg auf diese Lücke aufmerksam gemacht. Im Dezember 2025 wandte er sich in einem Schreiben unmittelbar an Bundeskanzler Friedrich Merz mit der Bitte, den Gebrauchtwagenmarkt in die geplante E-Mobilitäts-Förderung einzubeziehen. Eine konkrete Antwort liegt bis heute nicht vor. „Vier Monate ohne Antwort sind selbst eine politische Antwort, aber nicht die, die der Gebrauchtwagenmarkt braucht“, so Ziegler. „Stuttgart muss jetzt im Bundesrat dafür sorgen, dass dieser Stillstand durchbrochen wird.“
Drei Hürden lassen sich nach Auffassung des Verbands überwinden, wenn die richtigen Lösungen zusammenkommen. Gebrauchte Elektrofahrzeuge verlieren nach drei Jahren laut Branchenstudien deutlich schneller an Wert als vergleichbare Verbrenner. Eine Erweiterung der Bundes-Kaufprämie auf gebrauchte Fahrzeuge unter 30.000 Euro würde die Nachfrage in diesem Segment stützen und damit dem überproportionalen Restwertverfall entgegenwirken. Die hohen Ladestromkosten ließen sich durch eine Reduktion der Netzentgelte senken. Und die unzureichende Ladeinfrastruktur in städtischen Wohnquartieren erfordere den beschleunigten Ausbau einheitlicher, nutzerfreundlicher Schnellladesysteme. „Wer in einer Mietwohnung ohne Stellplatz lebt, kann das Auto im Alltag oft schlicht nicht laden“, erläutert Beuß. „Ohne politische Antworten auf diese drei Punkte bleibt Elektromobilität ein Thema für eine Minderheit.“
Drei Fragen an die neue Landesregierung
Auf der Delegiertenversammlung formulierte Ziegler abschließend drei Fragen, an denen sich aus seiner Sicht die Bewährung der neuen Landesregierung entscheiden werde. „Werden die Mobilitätskosten strukturell gesenkt oder bleibt die Verteuerung eine Belastung vor allem der Pendler und Geringverdiener? Wird das Effizienzgesetz schnell wirken oder bleibt es eine Worthülse? Wird Elektromobilität auf den Gebrauchtwagenmarkt erweitert, oder bleibt sie ein Privileg von Neuwagenkäufern mit eigenem Stellplatz?“
Aus den richtigen Worten im Koalitionsvertrag, so Ziegler, müssten jetzt konkrete Taten werden. „Daran wird die Glaubwürdigkeit der neuen Landesregierung gemessen. Evolution statt Verordnung gilt für unsere Branche längst. Wir erwarten, dass dieser Maßstab künftig auch für die Politik gilt, die den Rahmen setzt.“